Για την ΠΕ Σερρών δρομολογήθηκε από την ΕΡΓΟΣΕ, στις αρχές του έτους 2020, η μελέτη της ΑΝΑΒΙΩΣΗΣ της γραμμής Λιμένα Αμφιπόλης – Νέας Ζίχνης μήκους 26 χλμ.
Η γραμμή αυτή κατασκευάστηκε στα τέλη της δεκαετίας 1930 – 1940 στο πλαίσιο ενός ευρύτερου σχεδίου για την κατασκευή της νέας γραμμής Θεσσαλονίκης – Τσάγεζι (Λιμ. Αμφίπολης) – Μυρίνης (Νέας Ζίχνης), με την οποία θα μειωνόταν κατά αρκετές δεκάδες χλμ η σιδηροδρομική διαδρομή Θεσσαλονίκης – Θράκης, ενώ θα αποφεύγονταν τα ευπρόσβλητα από τα βόρεια σύνορα τμήματα της υφιστάμενης διαδρομής (περιοχές Δοϊράνης – Σιδηροκάστρου).
Η έναρξη πραγματοποίησης της νέας αυτής γραμμής έγινε το 1937 με την κατασκευή του νέου επιβατικού σταθμού Θεσσαλονίκης που τελικά ολοκληρώθηκε μετά από 30 χρόνια. Η χάραξη ακολουθούσε πορεία πλησίον της Νεοχωρούδας, του Ωραιοκάστρου, της Βόλβης, του Σταυρού, της Ασπροβάλτας, νέα γέφυρα Στρυμόνος, Αμφιπόλεως και Μυρκίνου. Η χάραξη είχε πέρας το χ.σ. 157+900 της υφιστάμενης γραμμής Θεσσαλονίκης – Αλεξανδρούπολης στον Σ.Σ. Μυρίνης (αργότερα ονομάστηκε Νέα Ζίχνη από τη γειτονική κωμόπολη). Θα είχε συνολικό μήκος περίπου 129 χιλιόμετρα.
Το τμήμα Μυρίνης – Αμφίπολης – λιμένα Αμφίπολης, μήκους 26 χιλιομέτρων, είχε αποπερατωθεί πλήρως και ήταν έτοιμο για εκμετάλλευση τον Οκτώβριο του 1940, με τους σταθμούς Μυρίνης, Μυρκίνου, Αμφιπόλεως και Λιμ. Αμφιπόλεως, με τα κτίριά του, 2 υδατοδεξαμενές, 2 γερανούς και ένα αντλιοστάσιο στη Μυρίνη, όπως και τηλεγραφική γραμμή. Το τμήμα αυτό εγκαινιάστηκε από το βασιλιά Γεώργιο στις 5 Μαΐου 1940.
Με την πλήρη αποπεράτωση του τμήματος Μυρίνης – Αμφίπολης – λιμανιού Αμφίπολης αποκτήθηκε ανεξαρτησία της επικοινωνίας του μετώπου προς Βουλγαρία με τη νότια χώρα, καθ’ όσον το τμήμα αυτό συνέδεε το σιδηροδρομικό τμήμα Σιδηροκάστρου – Παρανεστίου με το λιμάνι της Αμφίπολης, χωρίς παρεμβολή των ευαίσθητων σημείων του Στρυμόνα, δηλαδή των γεφυρών Σιδηροκάστρου και Αμφίπολης.
Παράλληλα είχαν προχωρήσει σημαντικά οι εργασίες στο τμήμα Θεσσαλονίκης – Αγίου Βασιλείου από το χιλιομετρικό σημείο (χ.σ.) 5+662 μέχρι και το 40+006. Πολλά χωματουργικά και τεχνικά έργα πλησίον της Θεσσαλονίκης διατηρούνται ακόμα και είναι ευδιάκριτα στο Google Earth μεταξύ Διαβατών, Νεοχωρούδας και Ωραιοκάστρου. Το τμήμα από Θεσσαλονίκη μέχρι και το χ.σ. 5+662 ήταν κοινό με τη γραμμή Θεσσαλονίκης – Αλεξανδρούπολης. Οι μελέτες για τα υπόλοιπα τμήματα δεν ολοκληρώθηκαν. Σημειώνεται ότι από τον Λαγκαδά (θέση Σαρακλί) μέχρι τον Σταυρό και την Ασπροβάλτα προϋπήρχε στενή γραμμή εύρους 0,60 μ. τύπου ντεκωβιλ που είχε κατασκευαστεί για στρατιωτικούς λόγους κατά τον 1ο ΠΠ και λειτούργησε και ως επιβατική μέχρι το 1940. Η νέα γραμμή θα αξιοποιούσε κατά το δυνατόν τη διαθέσιμη εδαφική ζώνη της παλαιάς. Τελικώς η γραμμή, η οποία από μόνη της δεν είχε εμπορικό ή επιβατικό ενδιαφέρον, αποξηλώθηκε με την άδεια του ΓΕΣ πριν το 1970 και τα υλικά της διατέθηκαν σε άλλα τμήματα του δικτύου για συντήρηση.
Σε συνέχεια της ένταξης της νέας γραμμής Θεσσαλονίκης – Αμφιπόλεως – Νέας Καρβάλης – Τοξοτών Ξάνθης («Ανατολική Σιδηροδρομική Εγνατία») στον προγραμματισμό έργων μελλοντικής ανάπτυξης του σιδηροδρομικού δικτύου της χώρας και της ολοκλήρωσης της σχετικής προμελέτης χάραξης, αποκτά ιδιαίτερο ενδιαφέρον η αναβίωση της σύνδεσης Αμφιπόλεως - Νέας Ζίχνης με μια γραμμή με σύγχρονα λειτουργικά χαρακτηριστικά.
Η σύνδεση της παλαιάς και της νέας γραμμής Θεσσαλονίκης – Αλεξανδρούπολης θα δημιουργήσει ένα πραγματικό δίκτυο γραμμών στην Κεντρική και Ανατολική Μακεδονία με πολλαπλά οφέλη στην εκμετάλλευση τόσο της παλιάς όσο και της νέας γραμμής. Ειδικότερα:
• συντομεύεται η διαδρομή μεταξύ Θεσσαλονίκης και Δράμας κατά τουλάχιστον 30 χλμ., ενώ το μεγαλύτερο μέρος του δρομολογίου θα εκτελείται επί της υψηλών ταχυτήτων νέας γραμμής, οπότε ο χρόνος διαδρομής από 2 ώρες και 30 λεπτά (δρομολόγιο Intercity έτους 2007, σήμερα ο χρόνος έχει αυξηθεί σε 4 ώρες και 15 λεπτά λόγω κατάστασης γραμμής) θα περιοριστεί σε λιγότερο από 2 ώρες.
• Μικρότερα αλλά υπαρκτά χρονικά οφέλη θα υπάρχουν και για ταχεία σύνδεση Θεσσαλονίκης – Σερρών, εκτός από την υφιστάμενη σήμερα διαδρομή μέσω Ροδοπόλεως και Στρυμόνος που θα διατηρηθεί ως τοπικό δρομολόγιο για την εξυπηρέτηση των ενδιάμεσων πόλεων (Κιλκίς, Μουριές, Ροδόπολη, Σιδηρόκαστρο)
• Συνδέεται άμεσα η περιοχή Καβάλας και ο Λιμένας Νέας Καρβάλης («Φίλιππος Β΄») με την συνοριακή πύλη του Προμαχώνα (γραμμή προς Σόφια και Κεντρική Ευρώπη) χωρίς περιπορεία και αναστροφή συρμού στην Ξάνθη (στην περιοχή Τοξοτών δεν προβλέπεται σταθμός), τόσο για εμπορευματικούς συρμούς όσο και για επιβατικούς κατά την τουριστική περίοδο.
• Παρέχεται η δυνατότητα ταχέος ενδοπεριφερειακού επιβατικού δρομολογίου Σερρών – Ξάνθης ομοίως χωρίς μετεπιβιβάσεις και περιπορείες (χρόνος διαδρομής λιγότερο από 1 ώρα)
• Αποσυμφορείται ο άξονας Θεσσαλονίκη – Στρυμών – Προμαχών που προβλέπεται να έχει αυξημένες εμπορευματικές ροές, ενώ η γραμμή με βάση τον τρέχοντα σχεδιασμό παραμένει με μονή γραμμή
Όσον αφορά τα τεχνικά χαρακτηριστικά της νέας γραμμής, αυτή θα είναι μονή, για ταχύτητα έως 160 χλμ ανά ώρα και θα έχει αφετηρία τον προβλεπόμενο στην προμελέτη ΟΣΕ σταθμό στην Αμφίπολη (περίπου χλμ. 112 της νέας γραμμής Θεσσαλονίκης – Τοξοτών Ξάνθης). Δεν θα περιλαμβάνει μεγάλα τεχνικά έργα πλην γεφυρώσεων τάφρων και αρδευτικών διωρύγων και ανισόπεδων διαβάσεων. Απαιτείται ένας νέος σταθμός στη Νέα Ζίχνη με διάταξη τριγώνου για τη σύνδεση με την υφιστάμενη γραμμή Θεσσαλονίκης – Αλεξανδρούπολης τόσο προς Σέρρες όσο και προς Δράμα. Μπορεί να δημιουργηθεί μια ενδιάμεση επιβατική στάση στην Αμφίπολη για την εξυπηρέτηση του οικισμού και της περιοχής που έχει αρχαιολογικό ενδιαφέρον.
Κάποιοι αναρωτιούνται γιατί δεν μπορεί να γίνει η απευθείας σιδηροδρομική σύνδεση Θεσσαλονίκη Σέρρες.
Όσο και αν μακροσκοπικά θα φαινόταν λογικό, δεν μπορεί πάντα να χαραχθεί σιδηροδρομική γραμμή στην διαδρομή όπου έχει κατασκευαστεί ένας αυτοκινητόδρομος. Αυτό οφείλεται σε βασικές σχεδιαστικές διαφορές μεταξύ των οδικών και σιδηροδρομικών έργων, με μια κύρια αιτία να είναι ο μειωμένος συντελεστής τριβής του σιδηροδρόμου (μεταλλικοί τροχοί σε μεταλλική ράγα) που έχει συνέπεια τη μειωμένη πρόσφυση. Έτσι ο σιδηρόδρομος μπορεί να ακολουθήσει μόνο διαδρομές με μικρή κατά μήκος κλίση που είναι της τάξης του 1,5 % και κατ' εξαίρεση για μικρά μήκη έως 2 %. Αντίθετα ένας αυτοκινητόδρομος μπορεί να έχει τριπλάσια κλίση 4 % ή 5 % χωρίς ιδιαίτερο πρόβλημα.
Στην περίπτωση της σύνδεσης Θεσσαλονίκης - Σερρών, αν ήταν εφικτό, θα είχε κατασκευαστεί εξ αρχής από το 1870 η γραμμή σε ευθεία πορεία μέσω Λαγκαδά, Δορκάδας , Λαχανά και Στρυμονικού, όπως κατασκευάστηκαν οι οδικές συνδέσεις. Αυτό όμως δεν είναι εφικτό, γιατί από απλή παρατήρηση του εδαφικού αναγλύφου: από την Άσσηρο σε υψόμετρο 120 μ. η οδός σε 15 χλμ. στη Δορκάδα έχει ανέλθει στα 600 μ. δηλαδή μια υψομετρική διαφορά σχεδόν 500 μ. και στη συνέχεια κατέρχεται στο Στρυμονικό σε υψόμετρο 70 μ. Μια σιδηροδρομική γραμμή όμως σε 15 χλμ ανέρχεται μόνο κατά 225μ που είναι λιγότερο από το μισό απαιτούμενο υψόμετρο. Μια τέτοια χάραξη θα απαιτούσε λοιπόν μεγάλου μήκους σηραγγα κάτω από τον ορεινό όγκο (και ενδεχομένως και κοιλαδογέφυρες), όπως έγινε στο Καλλίδρομο και στην Όθρυ, ένα έργο που πιθανότατα δεν θα ήταν οικονομικά σκόπιμο και ταυτόχρονα θα είχε σοβαρές τεχνικές δυσκολίες και κινδύνους χρονικού και κοστολογικού εκτροχιασμού.
Το μειονέκτημα της όποιας περιπορίας για την προσπέλαση των Σερρών, μπορεί να αντισταθμιστεί από τις υψηλές ταχύτητες στις εναλλακτικές πεδινές διαδρομές μέσω Δοϊράνης - Ροδόπολης - Στρυμόνα ή με τη νέα γραμμή μέσω Αμφιπόλεως και νέας Ζίχνης
Σαν επίλογο μια σύντομη περιγραφή της προτεινόμενης διαδικασίας υλοποίησης του προγραμματισμένου έργου
Tα σύγχρονα σιδηροδρομικά έργα είναι σύνθετα καθώς η εφαρμογή προηγμένης τεχνολογίας αποτελεί προαπαιτούμενο της υλοποίησής τους, ενώ επιπλέον είναι απαραίτητος ο ορθός συγχρονισμός των διακριτών εργασιών που συνθέτουν την ολοκλήρωσή τους. Οι παράγοντες αυτοί καθιστούν την προετοιμασία και δημοπράτηση των εν λόγω έργων ένα σύνθετο από τεχνικής και νομικής άποψης αντικείμενο.
Για την επίλυση των προαναφερθέντων ζητημάτων, και προκειμένου να επιτευχθούν τα χρονοδιαγράμματα που τίθενται στο πρόγραμμα για τον σχεδιασμό κατασκευής νέων έργων, η ΕΡΓΟΣΕ σύμφωνα με την απόφαση του Διοικητικού της Συμβουλίου σχεδιάζει την δημοπράτηση του έργου ΘΕΣΣΑΛΟΝΙΚΗ – ΤΟΞΟΤΕΣ συμπεριλαμβανομένου και του άξονα ΑΜΦΙΠΟΛΗΣ – ΝΕΑΣ ΖΙΧΝΗΣ με τη διαδικασία του ανταγωνιστικού διαλόγου (αρ. 267 ν. 4412/2016 Α’ 147). Ο ανταγωνιστικός διάλογος προσιδιάζει καλύτερα στις εγγενείς ιδιαιτερότητες της μελέτης και κατασκευής σιδηροδρομικών έργων, καθώς καθιστά εφικτή την προληπτική και εμπροσθοβαρή δράση του αναθέτοντος φορέα. Για τα εξειδικευμένα ζητήματα του σχεδιασμού του έργου, ο ανταγωνιστικός διάλογος θα αποτελέσει το κατάλληλο εργαλείο επίλυσης των σύνθετων τεχνικών ζητημάτων που παρουσιάζει η ορθή κατασκευή του, δεδομένου ότι η ΕΡΓΟΣΕ Α.Ε. θα θέσει τα επίμαχα ζητήματα σε διάλογο με τους συμμετέχοντες, ώστε να ανευρεθεί από κοινού η προσφορότερη επίλυσή τους.
Επιπλέον, η παραπάνω επιλογή δημοπράτησης μειώνει σημαντικά το χρόνο υλοποίησης των έργων, καθώς επιτρέπει τη δυνατότητα συμβασιοποίησής τους ήδη από το στάδιο της ολοκληρωμένης προμελέτης ενώ παράλληλα, μεγάλο μέρος του κόστους παραγωγής του έργου περικόπτεται, καθώς μέσω της διαδικασίας προτάσεων, τεχνικών λύσεων και μελετών όπου απαιτείται, αυτό μετακινείται στους συμμετέχοντες οικονομικούς φορείς.
H ΕΡΓΟΣΕ , εποπτευόμενος φορέας του Υπουργείου Υποδομών και Μεταφορών, βάζει στις ράγες έργα μακράς πνοής με στόχο να αποτελέσει ακρογωνιαίο λίθο στην επανεκκίνηση της «ατμομηχανής» της οικονομίας. Υπηρετώντας το όραμά της που είναι η ολοκλήρωση του εκσυγχρονισμού και επέκτασης του σιδηροδρομικού δικτύου της χώρας μας με σκοπό τη διασύνδεση απομακρυσμένων περιοχών και κρίσιμων υποδομών, αλλά και τη διασύνδεση της Ελλάδας με τις γειτονικές χώρες, η Ergose S.A. προχωρά στην ολοκλήρωση υφιστάμενων έργων και στην δημοπράτηση νέων έργων .
